Démontage du cylindre récepteur d'embrayage

Comme je suis dans la révision des circuits hydraulique (freinage et embrayage), j'ai décidé de réviser le cylindre récepteur d'embrayage. Le démontage ne présente pas de difficulté particulière à part l'accès à certains écrous .

Par contre on constate qu'il n'est pas correctement monté ! Quiz : Pourquoi ? (réponse en fin de billet)

Ci dessous le cylindre récepteur d'embrayage après démontage.

Préparation de l'opération de nettoyage. Toutes les pièces dans une petite cuve en inox bien pratique.

Quand on regarde l'intérieur, on se dit que ça va être difficile à démonter. Mais en fait non car ce que je croyais être de l'oxydation est en fait de la graisse. Le soufflet de protection est abîmé et un peu d'humidité a du entrer dans le cylindre. Bref, un petit coup de nettoyant frein, suivi de WD40 et enfin d'un coup d'air comprimé et le piston est sorti tout seul . Attention quand vous mettez l'air comprimé, il faut absolument prévoir la sortie du piston car sinon celui ci part comme une balle de fusil (Pression 8 bars sur un piston de diamètre d'environ 20 mm = 30 daN de poussée sur un piston de 60 g, soit plus de 500 m/s²  et plus de 90 km/h en sortie de cylindre !!!)

On commence de nettoyage au pinceau. On constate que le soufflet de protection est abîmé, mais le joint à l'air correct.

Avant de démonter, une petite photo de la tringle pour noter le réglage

Ma botte secrète pour le nettoyage de la chambre, un écouvillon de fusil à poils souples monté sur une visseuse : une version miniature de la kalachniktaches ! On brosse bien les résidus d'oxydation, puis on passe l'écouvillon de lustrage entouré d'un morceau de scotch brite 3M et enfin un coup de Belgom alu à l'écouvillon de lustrage.

Après un bon nettoyage, mesure de l'alésage du cylindre  pour savoir quel kit de joint il fallait commander et là, paf : Ce n'est pas le cylindre récepteur d'origine. Il est en 7/8 de pouces (22.2 mm) alors que sur les TR4 il doit être de 0.70" (17.8 mm). Ça fait quand même une différence de cylindrée notable et en particulier une course dans le rapport inverse des alésages soit en gros 15% de moins (Le maître cylindre d'embrayage ayant un alésage de 0.75"). Ce n'est pas grand chose et ne doit pas vraiment nuire au fonctionnement mais vu le prix je décide de commander un cylindre récepteur d'origine et de restaurer celui la pour le revendre à un autre amateur (je pense que ça doit correspondre a une Austin Healey).

Réponse du QUIZ : Le cylindre récepteur était à mon avis mal monté car la vis de purge était placée en position basse et non en position haute. Je ne vois donc pas comment l'air pouvait s'évacuer du cylindre récepteur.  Sur les images ci dessous on voit le bon montage, vis de purge en haut.

Re-routage du câble de frein à main

A l'occasion de l'inspection des dessous de caisse lors du graissage, j'ai constaté que le câble du frein à main n'était pas bien installé. On a donc résolu avec Orso de re-router ce câble. Démontage, nettoyage, graissage, remontage.

 Sur cette photo on devine le problème : La gaine du câble passe sous le longeron transversal alors qu'elle devrait le traverser par une ouverture existante à cet effet.

On voit mieux le problème ci dessous

  Problème résolu, la gaine passe maintenant à travers le longeron.

Graissage !

Aujourd'hui, graissage avec une pompe à graisse des rotules de directions. On a fait ça avec le fiston qui etait tout content de manier la pompe.

 C'est quand même pratique ces enfants qui peuvent se glisser partout :-)

Brunissage à froid de la visserie.

J'ai testé le brunissage à froid de la visserie. Après un nettoyage complet des vis (brosse métallique sur perceuse à colonne et un petit coup de filière), le traitement consiste en un dégraissage/décapage, un trempage pour améliorer l'accroche, la coloration et la fixation.

Avant/Après

Petite photo pour identifier la visserie

Rondelles et avant et après brossage

Pour être sûr que l'oxydation ne reprendra pas le dessus, j'ai vernis la visserie.

Tronche de grenouille !

J'en ai profité pour redresser un peu la jupe qui avait également subit un petit enfoncement.

Changement de pare choc et restauration des rails de sièges.

Le pare choc monté sur ma TR4 est en fait un pare choc de TR4A américaine caractérisé par des butoirs de pare choc à l'extérieur des phares. 

Je le trouve moins élégant que le pare choc d'origine car on ne retrouve pas les "dents de morse caractéristique de la TR4. J'ai donc décidé de démonter cet ensemble pour remettre mon auto en configuration proche de l'origine.

A cette occasion j'ai remarqué que ma Triumph avait subit les outrages de l'utilisation et sans doute un impacte sur le pare choc avant qui à déformé les supports de pare choc.

Je me suis transformé en forgeron pour détordre des pièces d'acier à grands coup de masse.

 Puisse avec beaucoup d'huile de coude j'ai brossé à la brosse métallique l'ensemble des ferrures pour pouvoir les traiter. J'avoue que je suis assez content du résultat.

 J'ai refais un point de soudure à l'arc sur les têtes de vis des platines. 

Les rails avaient été mal repeints. Trois heures d'huile de coude et de brosse métallique plus tard, ils sont prêts pour l'apprêt.

 Et ce soir, première couche d'apprêt époxy.

Ouverture des étriers de frein

Après démontage, je procède à l'ouverture des étriers de freins. Ces derniers sont constitués de deux demies coquilles assemblées par quatre vis. J'ai mis du WD40 la veille et les vis sont venues sans problèmes avec la technique du petit coup sec de maillet sur la clé à oeil.

Le petit joint assurant l'étanchéité du canal de jonction entre les deux blocs.

 Début de restauration par brossage à la brosse métallique montée sur perceuse à colonne. Le résultat est époustouflant !

On vient à bout de tout avec du WD40 !